自強號列車
「自强号」重定向至此。關於另一同樣名為「自強號」的軍用教練機，詳見「AT-3自強號高級教練-輕攻擊機」。body.skin-minerva .mw-parser-output table.infobox caption{text-align:center}
| 自強號列車 | |
|---|---|
 自強號的主力車型：推拉式自強號 | |
| 概覽 | |
| 系統代號 | T.C. |
| 營運地區 |  中華民國（臺灣） |
| 服務類型 | 城際列車 |
| 主要路線 | 西部幹線、東部幹線 |
| 次要路線 | 南迴線 |
| 技術數據 | |
| 軌道標準 | 1,067毫米（窄軌） |
| 列車编组 | E1000 DR3100 |
| 运营信息 | |
| 營運時期 | 1978年8月15日至今 |
| 日乘客量 | 每年33,540,878人次搭乘 |
| 运营单位 | 臺灣鐵路管理局 |
自強號列車，簡稱自強號，是臺灣鐵路管理局所轄車輛等級中等級最高的對號客車車種，也是該局四種收費等級標準中的最高收費級別。
目录
1 簡介
2 營運
3 車型
4 停靠站
5 名稱
6 缺失
7 攝影集
7.1 電氣化車型
7.2 非電氣化車型
8 備註
9 相關條目
簡介
1978年4月25日臺鐵於臺灣西部幹線鐵路行駛的高級列車「觀光號」，因車輛老舊而停駛。除了由1970年開行的莒光號列車接替外，就是由英國製的EMU100接替。
1978年8月15日由EMU100行駛的「自強號」正式上路。當年以含稅的每公里1.32元新臺幣的費率，行駛於縱貫線臺北到臺中間（經海線），並隨電氣化工程完工路段推進，改經山線延駛嘉義及臺南。西部幹線電氣化完成後行駛於臺北至高雄的縱貫線。
1980年代後除了首度投入營運的EMU100（1979年）之外，臺灣鐵路管理局陸續將DR2800、DR2900、EMU200（1987至2004年間）、EMU300、DR3000、E1000、DR3100、TEMU1000、TEMU2000、EMU1200等等不同車型的鐵路客車編入自強號車種，因此臺鐵自強號呈現多種車型參與營運的情形，與莒光號連掛的商務車廂也收取自強號票價。
現行的自強號分成3種型態的車：
- 速度快、傾斜式、不賣站票的太魯閣號和普悠瑪號，皆為8輛編組。
- 速度較慢、比較舊的推拉式自強號(PP)、電聯車自強號EMU系列，在一般情況下，PP通常為12輛編組，EMU通常為3組9輛編組，少數西部班次為4組12輛。
- 柴聯自強號DR2800～DR3100，依照使用情況的不同，有6輛、9輛、12輛三種編組。
同一種車種和票價，卻有三種不同的列車與服務品質，會造成公平性的問題，所以臺鐵打算在2014年中臺東線鐵路電氣化通車之後，調整北迴線、臺東線的自強號票價，實施差別費率。
行駛於北迴線的普悠瑪、太魯閣號自強號列車，票價將與PP、柴聯自強號做出區隔，普悠瑪、太魯閣號將漲價5%，但舊柴聯自強號降價10%，希望以調整票價，讓不同等級的自強號達到旅客分流的效果，不再一窩蜂搶搭普悠瑪及太魯閣號。
營運
自強號
臺鐵自強號雖有不同車型，除某些特例外，費率都是相同的。莒光號的商務車廂也收此種票價。依照2014年的票價是每公里新臺幣2.27元為計算單位，臺北到（西部幹線以南）高雄是843元、到屏東是891元；臺北到（北迴幹線以東）花蓮是440元、到臺東是783元。
自強號雖定位於城際長途列車，但多卡通、定期票也能搭乘此車種，因此也是被臺灣民眾用來通勤的車種之一。
自強號停站數少、車程所耗時間少，因此最受臺灣旅客喜歡。即使不是區間車，自強號的每年搭乘總人次卻佔臺鐵搭乘人次的兩成。
自強號會因停靠站多寡而影響行駛時間，以下是以行車時間的長短計時，人潮擁擠時則行車時間不在此限。
縱貫線臺北－高雄的行車時間最短及最長[1]分別為：
- 《臺北→高雄》
- 3小時33分（127次)、3小時36分(111次) 普悠瑪號
- 4小時10分（143次）超級直達自強號
- 5小時10分(145次)
- 3小時33分（127次)、3小時36分(111次) 普悠瑪號
- 《高雄→臺北》
- 3小時36分(136次)、3小時33分(110次) 普悠瑪號
- 5小時05分(112次)
- 3小時36分(136次)、3小時33分(110次) 普悠瑪號
縱貫線臺北－屏東的行車時間最短及最長分別為：
- 《臺北→屏東》
- 3小時50分（127次） 普悠瑪號(停靠站:南港.松山.台北.板橋.新竹.台中.台南.高雄.屏東.潮州)
- 4小時32分（143次） 逢周五及連續假日前一日行駛(停靠站:七堵.汐止.松山.台北.板橋.台中.彰化.嘉義.台南.高雄.鳳山.屏東.潮州)
- 5小時34分（103次）
- 《屏東→臺北》
- 3小時51分（110次） 普悠瑪號(停靠站:潮州.屏東.高雄.台南.台中.新竹.板橋.台北.松山.南港)
- 5小時30分（112次）
北迴線臺北—花蓮的行車時間最短及最長分別為：
- 《臺北→花蓮》
- 2小時（408、426次）太魯閣號(停靠站:樹林.板橋.台北.松山.花蓮.玉里.台東(408次終點).知本(426次終點))
- 3小時06分（246次）
- 《花蓮→臺北》
- 2小時（421、441次）太魯閣號(停靠站:知本(441次起點).台東(421次起點).玉里.花蓮.松山.台北.板橋.樹林)
- 3小時13分（407次）
東幹線臺北－臺東的行車時間最短及最長分別為：
- 《臺北→臺東》
- 3小時30分（408、426次）太魯閣號
- 4小時24分（418次）
- 《臺東→臺北》
- 3小時30分（421、441次）太魯閣號
- 5小時58分（407次）
南迴線高雄—臺東的行車時間最短及最長分別為：
- 《高雄→臺東》
- 2小時07分（303次）
- 2小時55分（313次）
- 《臺東→高雄》
- 2小時13分（324次）
- 3小時00分（306次）
- 1991年7月6日至1992年3月31日間曾於少數班次實施商務車廂，但因賣座狀況不佳而草草結束。部分莒光號商務車（BCK）以自強號票價收費
車型
臺鐵非電化區間及電化區間自強號的主力車型：DR2800（左側）及E1000自強號，攝於花蓮車站
EMU100的第一份時刻表
至目前為止，自強號共以下列車型行駛：
推拉式自強號：1996年9月開始營運。亦稱推拉式電車(Push-Pull, P.P.)，動力車主體由南非聯邦鐵路客貨車（Union Carriage & Wagon Company，UCW）製，電機系統為法國阿爾斯通(Alstom)製。兩台機車同步運轉，加上拖車（南韓現代重工製車體，臺灣唐榮重工負責內裝）後被稱為推拉式電車組。自強號現行主力車型，主要行駛西部幹線、東部幹線區間。不過因轉向架品質與車廂輕量化之緣故，高速行駛時會有抖動共振的現象；後雖陸續經過更新避震彈簧來解決，仍無法完全解除抖動情況。
電聯車
EMU1200型：2002年開始營運。台灣車輛製，主要行駛於縱貫線 (南段)及屏東線，是因應EMU200型設備老舊以及各種缺失改造而來的，由於車況差且數量稀少，所以常用推拉式自強號代替行駛。2016年改點後僅行駛在彰化與潮州之間。
EMU300型：1989年開始營運。義大利 米蘭工業製造（Societa Costruzioni Industriali Milano，SOCIMI）製，主要行駛於縱貫線 (北段)、海線及縱貫線 (南段)，現因原廠倒閉而逐漸減少行駛次數及里程。雖然設計營運時速為130公里，但在轉向架更新後已無法達到，2016年改點後最南僅行駛至斗南。
傾斜式列車，本車種限有劃位的旅客始得搭乘
TEMU1000型：2007年開始營運。日本日立製，傾斜式列車，以「太魯閣號」列車名稱營運，2007年首航。主要行駛東部幹線區間，2016年10月改點後西部幹線最南僅行駛到員林。
TEMU2000型：2013年開始營運。日本日本車輛製，傾斜式列車，以「普悠瑪號」列車名稱營運，2013年首航，2013年春節投入正式營運，主要行駛東部幹線區間，2016年改點後西部幹線最南行駛到潮州。
柴聯車
DR2800型：1982年6月開始營運。日本東急車輛製（電系為日立），亦稱為DR2800柴聯車。
DR2900型：1986年12月開始營運。日本日立製作所製，亦稱為DR2900柴聯車。
DR3000型：1990年5月開始營運。日本日立製作所製，亦稱為DR3000柴聯車。
DR3100型：1998年8月開始營運。日本日本車輛製第一組列車（電系為日立），其餘第2組至第10組在技術移轉下由臺灣車輛製造，亦稱為DR3100柴聯車。
- 上述DR2800、DR3100柴聯車配屬於花蓮機務段，而DR2900、DR3000柴聯車則配屬於臺東機務分段與高雄機務段（潮州=枋寮區間車，新左營=枋寮區間快），主要行駛於東部幹線與南迴線，柴聯自強號在臺鐵自強號中故障率也是最低的[來源請求]。
2019年1月，日立製作所取得台鐵600輛城際型電聯車採購案訂單，預定2021-2025年將陸續引進50列12輛編成之新型城際電聯車，屆時將陸續替換現行傾斜式列車以外的自強號車型，成為未來自強號的主力營運車款。
停靠站
- 主要起點終點站：
基隆、七堵、樹林、新左營、屏東、潮州、花蓮、臺東。
- 主要停靠站：
汐止、松山、台北、板橋、桃園、中壢、新竹、竹南、苗栗、豐原、臺中、大甲、沙鹿、彰化、員林、斗六、嘉義、新營、臺南、高雄、鳳山、潮州、枋寮、知本、宜蘭、羅東、瑞穗、玉里、池上、關山。
- 次要停靠站：
八堵、南港、後龍、通霄、苑裡、清水、田中、斗南、善化、永康、岡山、九曲堂、南州、林邊、瑞芳、雙溪、頭城、礁溪、蘇澳新、南澳、新城(太魯閣)、吉安、志學、壽豐、鳳林、光復、富里、鹿野、大武、金崙、太麻里
- 三要停靠站：
后里、二水、民雄、福隆、和平
- 少數停靠站:
萬華(204次<6208逢週日行駛>、272次)、湖口(177次、272次)、竹北(147次、272次)、大肚(109次)、大林(170次)、貢寮(272次)、富源(407次、328次)、瀧溪(304次、313次、326次)、康樂(313次、326次<逢週五、日行駛>)、林榮新光(412次、222次(週日6222)、431次、225次(6225次))、楊梅(272次)
名稱
臺灣鐵路管理局各時期印製的自強號名片式車票；較早期的以橫式印刷，被車票收集者稱為「橫自強」[2]。
自強號在時刻表或票證名稱上，曾有「電特快」、「自強特快」等別稱。臺鐵於1976年委託中華民國民意測驗協會，以內部預定好的四十餘個名字及「對在電化工程完成後,與莒光號相同之優等電車,試擬命名,以那個最適當之反應」問題來隨機訪問旅客。這些名字中包含自強號、中正號、總統號、無敵號、知恥號、神州號、反攻號、東海號、平安號、禮義號、人權號、勝利號、自由號、復神號、踏實號、四維號等等。調查結果為自強號(1,115)、勝利號(987)及自由號(823)的票數各占三分之一。臺鐵把此結果呈報給臺灣省政府，經當時臺灣省政府主席謝東閔裁奪後，該新型客車定名為自強號，希望這批車能「莊敬自強，處變不驚」且能「自強不息」[3][4]。
2010年前，臺鐵官方資料把自強號譯成Tzu-Chiang，不過民間卻普遍譯成Tze-Chiang，少數車站亦有參照漢語拼音譯為Zi-qiang。惟該譯法已統一，例如統計年報之各項資訊已翻譯成Tze-Chiang[5][6]。
缺失
依據台鐵內部的統計，2006年4月至7月，在復興號、莒光號、自強號等三種列車之中，自強號的準點率都是最低[7]。
由於有兩種行駛條件、兩種電化自強號，造成一種票價三種服務(DR.PP.TEMU)的現象，但問題已解決，DR系列（以DR2800～DR3100列車開行之自強號）週一～週四票價97折，普悠瑪號、太魯閣號漲價5%(西線普悠瑪110、111、127、136次以原價計算)。
攝影集
電氣化車型
EMU100自強號（汐科車站）
EMU200型自強號在舊板橋車站（尚未地下化）
EMU1200自強號（舊臺中車站）
EMU300自強號（彰化車站）
E1000型推拉式自強號（柳營車站）
TEMU1000型自強號，別名太魯閣號（頭城車站）
TEMU2000型新自強號，別名普悠瑪號（花蓮車站）
非電氣化車型
DR2800自強號（花蓮車站）
DR2900／DR3000自強號（花蓮車站）
DR3100型自強號（花蓮車站）
備註
^ 交通部鐵路管理局2018年10月14日最新頒布的參考數據
^ 謝明勳. 《臺灣鐵道車票圖誌》. 高雄市: 火車票房附屬博物館. 2001. ISBN 9579933529 （中文（台灣））.
^ 壽俊仁主編. 《臺灣鐵路百週年紀念》. 臺北市: 臺灣鐵路管理局. 1987 （中文（台灣））.
^ 《中國鐵路創建百年史》. 臺北市: 臺灣鐵路管理局. 1981 （中文（台灣））.
^ 臺鐵：《臺灣鐵路統計年報》，2010年
^ 臺鐵：《臺灣鐵路統計年報》，2011年
^ 台鐵各列車準點率 自強號最低. 蘋果日報 (台灣). 2006-12-01 [2014-02-04] （中文（台灣））.
相關條目
- 普快車
- 冷氣平快
- 復興號
- 莒光號
- 太魯閣號
- 普悠瑪號
- 臺鐵電聯車
- 推拉式自強號
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