Rearuh

州際公路系統（英语：Interstate Highway System），正式名稱為艾森豪全國州際及國防公路系統 （Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways），是美國公路系統的一部分，大多屬高速公路，全線至少四線行車。其標誌為藍底盾形，白字書寫公路编號。整個系統自1956年開始興建，覆蓋了美國本土，至2013年總長度為47,856英里（77,017公里）^[1]。夏威夷州的系統則（只有歐胡島有）獨立命名。州際公路的速限依地區不同，在大城市附近原則上是每小時55英里（89公里），郊區一般在每小時65英里（105公里）～80英里（129公里）。

州際公路的修築通常受到聯邦政府補助，但其興建、所有權和管理維護均由各州政府負責。唯一例外是橫跨波多馬克河，連接維吉尼亞州亞歷山大獨立市和馬里蘭州喬治王子郡的威爾遜總統紀念橋：該橋由聯邦所有，位於95號與495号州際公路共構路段。州際公路系統經過美國絕大多數主要城市，和其他工業化國家不同的是，大城市的市區幾乎都有州際公路經過，這是二次大戰後城市向外不規則延伸的結果。

歷史

1993年起使用的州際公路標誌，以紀念艾森豪總統任內開始修築，五星為艾森豪在第二次世界大戰時的軍階

州際公路系統由1956年聯邦資助公路法案（或稱1956年國家州際及國防公路法案）授權修築。該法案是由美國主要汽車製造商推動、並受到當時美國總統艾森豪的支持。艾森豪由於1919年隨部隊由林肯公路橫跨美國的不便經驗、以及在德國眼見該國高速公路系統對部隊高速移動的影響，他認為建設州際公路是提高軍隊機動性的決定性因素，因而大力支持該法案。

早在1930年代末期，美國民間已經開始規畫新的超級公路系統，以迎接高車流量的新紀元。部份地區在1920年代已經開始使用高速公路，如紐約州公園大道系統（New York Parkway System）。隨著車流量的增加，有些人開始看到修築新的國家級公路以連接舊有的開放式美國國道系統的必要性。1955年出版的國家州際公路系統的大略位置（General location of national system of interstate highways，又稱州際公路黃皮書）指出了整個系統建設的方向、以及新公路的大略位置^[2]。

雖然州際公路系統仍持續的修築和擴張，一般以1992年70號州際公路在科羅拉多州格林塢峽谷路段完工通車為原始規畫的州際公路系統的竣工日^[3]^[4]。原本的預算是二百五十億美元，在十二年內完工；但最後決算則是斥資一千一百四十億美元（若計入通貨膨脹，為2006年的四千二百五十億美元）^[5]，工期長達三十五年^[6]。

然而目前在95號州際公路紐澤西州段仍有一段缺口，該路在特倫頓北方終止，並在其東方約10英里（16公里）處沿紐澤西收費公路繼續向東北行。在2014年賓州收費公路／95號州際公路交流道專案計畫完工後，原95號州際公路以東的276號州際公路將改編為95號主線並接上紐澤西收費公路；276號以北的原95號州際公路主線則可望改編為195號^[7]。至此，第一階段的州際公路系統可告完成。

密蘇里州和堪薩斯州各自宣稱它們擁有第一條州際公路（70號和44號）。在1956年聯邦資助公路法案通過之後，密蘇里州在同年8月2日發包了前三個計畫，堪薩斯州則認為70號州際公路堪薩斯州段是第一段施工及完工的州際公路。然而，這段公路的建造在法案通過前即開始。賓州收費公路（1940年10月1日通車）則號稱是美國第一條限制進出和有分隔島的公路^[8]。

規格

美國州公路和運輸官員協會（AASHTO）規定了州際公路標準。除非聯邦公路署（FHWA）同意，所有州際公路均應符合該標準。近年來，這些標準規格愈趨嚴謹。州際公路雙向至少應各有二個車道，路面為瀝青或混凝土材質。另外一個重要的規格是限制進出，所有車輛只能透過匝道進出州際公路，紅綠燈僅設在收費站和匝道儀控（依主線上的車流量管制匝道上可進入的車輛數，通常在尖峰時間才使用），但目前仍有少數路段不符合這個標準。

速限

州際公路通常在附近地區中擁有最高速限。各州對於速限有不同的規定，範圍大約在每小時65英里（105公里）至80英里（129公里）。一般來說，北方州的速限較低，西部各州的速限則較高。都市附近的速限則在每小時50英里（80公里）至65英里（105公里）不等。

雙重設計

州際公路除了平時負擔客貨運輸之外，更有軍事國防與救災的用途，例如快速移動軍隊和災民撤離。在戰爭或天災時，州際公路可以提供人民最快速的方式撤出某特定區域。此時，所有的車道均會被設定為離開該區域的方向。這套程序在1998年颶風喬治侵襲紐奧良時第一次被啟動，之後在2004年坦帕遭受颶風查理侵襲與2005年颶風卡崔娜和麗塔侵襲紐奧良、休士頓時，州際公路均發揮快速撤離災民的效果。

經費來源

大約百分之五十六的建造與維護成本由使用者支付^[9]，其中最大宗是由州政府及聯邦政府徵收的燃料稅以及收費公路的過路費與過橋費。在美東，在1956年之前修築或計畫的州際公路有一些是以收費公路的方式營運。其他的成本則由聯邦預算支出。這些預算有些時候被視為資助汽車工業發展的補助金。

由於美國各城市向外圍擴張，高速公路的維護成本亦隨之水漲船高，因此興建新公路的預算受到擠壓^[10]。這使得收費式高速公路成為新州際公路較可能的營運方式。有些州際公路的維護作業則改由外包（例如VMS Inc.負責維護德州段的35號州際公路），此作法可節省州政府的維修成本，州政府亦可以將重點放在改善快速發展地區的交通。但州際公路系統的未來仍值得我們深思。可能的方向是部份公路必須改為收費以增加收入支付維修及未來道路興建的費用。目前有些城市已開始對高承載車道收費，例如聖地牙哥、鹽湖城、明尼阿波利斯、芝加哥、休士頓、達拉斯、亞特蘭大以及華盛頓特區。

聯邦的角色

聯邦在州際公路經費的主導角色使其擁有了美國憲法未賦予的權力，例如干涉各州的商業發展。聯邦政府藉由扣留公路基金的方式，強迫各州的立法機構通過各式各樣的法律。雖然某些違反了州的權利，美國最高法院仍判定這種做法是符合憲法中的商業條款。

首要的例子是1974年起規定州際公路速限為每小時55英里（89公里）。最初的用意是節約汽油的用量以度過1973年的第一次石油危機，但這個規定維持了21年。這個例子給了歷任總統和國會信心，通過了更多的法律，即使有些和公路或運輸沒有很大的關連。例如：

合法飲酒的年齡提高到21歲^[11]。

要求州政府公開性侵害罪犯的資料^[12]。

提高酒測標準，駕駛酒精濃度超過0.08%即視為酒醉駕車。

這些聯邦法律，各州應訂定最低實施標準與罰則。例如，最低罰款、未成年飲酒定罪人數下限（每年至少要將多少人以未成年飲酒定罪）或提出未能達到該下限的執行說明。但這些作法在民間引發爭議。支持者認為這是一種促使各州通過一致性法律的動力；反對者則覺得這種強制作法使得聯邦與州的權力失衡，而且聯邦可以利用扣發預算的方式，更有效率的脅迫各州通過法律。甚者，有些人以為此舉違憲。某些州的執法單位認為訂定未成年飲酒定罪人數下限使得該單位與21歲以下的人民關係緊張，但各州一旦失去聯邦對州際公路的補助，將馬上面對基礎建設惡化以及財政困難等問題；當然，理論上失去補助的州如果得到州民支持，其可以要脅聯邦不再維護州內的州際公路，但目前沒有發生過。

聯邦未補助的州際公路

除了聯邦資助興建的州際公路之外，如果其他的公路符合州際公路的標準且合理地與整個公路系統連接，聯邦法允許該公路成為州際公路系統的一部份。聯邦未補助的公路可分為二類：

已達州際公路標準者：只要向聯邦申請確認編號，這些公路就會被列入州際公路系統中。

未達州際公路標準者：公路必須改建以符合州際公路標準，否則不列入系統。

路線

由字面上來看，州際公路應是跨州的，然而在美國本土仍有數條州際公路僅在某州州內。夏威夷州目前有三條州際公路，均未跨州。阿拉斯加州和波多黎各的州際公路掛牌之後，亦不可能跨州。這些公路均由聯邦補助建造。

美國本土

主要幹道

美國本土州際公路系統(藍色為跨州公路；紅色為未跨州公路)

美國本土的州際公路網的编號原則上以一或二位數為主，南北向為奇數，東西向為偶數，編號由西向東，由南向北增加。一般的標記方式是I-XX。個位數的州際公路只有四條I-2、I-4、I-5和I-8。5的倍數則為橫貫或緃貫大陸的重要公路，I-30和I-45是例外，I-30從德克薩斯州至阿肯色州，I-45僅在德克薩斯州，編號50和60未修築，最大原因是50號美國國道和60號美國國道已經橫亙在美國大陸中央，州際公路若編入50號和60號，這二條公路會在同樣編號的美國國道附近，這可能會使用路人相當困擾，美國公路和運輸官員協會並不鼓勵這樣的編號方式，然而在伊利諾州，24號州際公路和24號美國國道卻同時存在；在北卡羅萊納州，74號州際公路和74號美國國道部份共構，目前計畫中的69號州際公路完工後，將是第一條非5倍數的縱貫州際公路，該公路在德克薩斯州將會和69號美國國道交會^[13]。其他的編號例外還有：I-82全段在I-84西段的北邊；I-75在辛辛那堤以北在I-71的西邊；I-85在亞特蘭大以南在I-75的西邊，I-99亦未在最東邊。I-69應為南北向，但在密西根州蘭辛以東，標示改為東西向；I-76西段應為東西向，但在內布拉斯加州標示為南北向。I-84西段原本編為I-80N，但美國州公路和運輸官員協會在1970年代決定廢除這種編號方式，大部份公路被改編成新的主線或輔助州際公路，但在達拉斯─沃斯堡和明尼阿波利斯─聖保羅二個都會區的I-35E和I-35W被保留。

州際公路除編號外，某些路段會被所在州或城市冠上其他的名字，通常是紀念性質或該路段在州際公路系統建立時已存在，例如在印地安納州的I-80／I-90稱為印州收費公路（Indiana Toll Road），I-76東段一大部份稱為賓州收費公路（Pennsylvania Turnpike），華盛頓特區附近的I-495稱為首都環線（Capital Beltway）等等。同一個編號在全國儘量不重複使用，I-76、I-84、I-86和I-88是例外，I-76、I-84、I-86二段分處東岸和洛磯山區，I-88東段在紐約州，西段則在伊利諾州。這些道路未來似乎沒有計畫相連。

在經濟和效率的考量下，州際公路與其他公路（州際公路、美國國道或各州州道）會在某些路段共構。例如I-75和I-85在亞特蘭大市中心實際上是同一條公路；I-80和I-90在印第安納州合併成為印州收費公路；在芝加哥東南郊區，I-80和I-94及I-294共構；在中西部和中部平原區，I-90和I-94常有共構路段，如芝加哥地區和威斯康辛州（I-39在麥迪遜和波特吉間亦使用I-90／I-94共構路段）。目前最新的共構路段是北卡羅萊納州的I-73／I-74路段；I-73在格林斯伯勒附近亦與I-40和I-85共構。通常來說共構路段的方向性為同向或垂直方向，但在維吉尼亞州西南部，I-81北向（南向）和I-77南向（北向）約有9英里（14公里）是共構路段。

輔助公路

三位數編號的州際公路為輔助性公路，例如城市的外環道路或通往重要地點的支線公路。這些公路的編碼原則是末二位代表主線的編號（唯一例外是加州奧克蘭附近的I-238），例如I-190是由I-90分出，百位數若為奇數，則只有一端與州際公路相接；若為偶數，則該公路二端均為州際公路（如外環道）。同一州內不同城市不出現同樣編號的公路，以免混淆。但不同州的支線公路得使用同樣編號。例如90號州際公路在紐約州就有九條支線，編號即由190、290……至990。同一條支線即使跨州仍使用同一編號。例如辛辛那堤附近的275號州際公路橫跨肯塔基州、印第安納州和俄亥俄州（唯一一條經過三個州的輔助性公路）；波特蘭附近的205號州際公路跨越俄勒岡州和華盛頓州；路易維爾都會區的265號州際公路則分屬肯塔基州和印第安納州等等。

在華盛頓特區的首都環線包含I-495和I-95主線。原本的設計僅有I-495，I-95則貫穿特區，但1977年重新設計之後，I-95原路線撤銷，改經原本的I-495環線的東半部，I-495僅保留西半環線，但1989年後I-495標誌重新標示在東半環線，變成主線和輔助線共構的奇特現象。另一個例子是加州舊金山灣區阿爾巴尼與奧克蘭間的80號州際公路與I-580共構，此乃1984年時，聯邦將17號加州州道北段改編為I-580造成的結果。在德克薩斯州的沃斯堡市區，I-20亦和I-820共構。在紐約市，I-87與I-287也有一段很長的共構路段。

輔助線的方向標示是依據公路的走向，和主線的方向標示永遠是東西向或南北向不同。有的環線使用內圈和外圈標示不同方向的車流（內圈為順時針，外圈為逆時針）。但仍有些公路未遵守這些編碼原則：

明尼阿波利斯─聖保羅都會區的I-94外環道，在I-94南側的編為I-494，北側則編為I-694。

聖路易都會區外環道由I-270和I-255組成。

在紐約市，沒有一條以78結尾的聯絡道和78號州際公路相連。事實上I-78的終點在曼哈頓，而這些輔助性公路都在終點以東一段距離，這是因為I-78原計畫終點比現在更靠東邊，但在可預見的未來這段公路都不會開始興建。

加州奧克蘭附近的238號州際公路是唯一一條沒有主線的輔助性公路（38號州際公路現今並不存在）。該編號來自於原本該公路為238號加州州道^[14]。

商業支線

商業支線不需依州際公路標準建造。如果州際公路只經過某城市的郊區，商業支線即為通往該城市市區的聯絡道。商業支線分為環線（Loop）和聯絡道（Spur）二種。環線由州際公路主線分出，經過市區回到主線；聯絡道的終點則一般在市區，不過有些聯絡道是州際公路終點後的延伸，只是公路品質未達州際公路標準而已。商業支線可以由主線或輔助線分出，而且在同一州內編號可重複。舊有公路若無法提升至州際公路等級，該段往往會被全新的路線取代，舊公路則以商業支線編號。

未來計畫

州際公路仍持續在擴張當中。由於交通的需求，數個計畫已被提出，其中有新的主線，也有新的輔助線。目前已撥下預算開始修築的有73號與74號州際公路共構路段^[15]、賓夕法尼亞州的99號州際公路延伸線^[16]、加利福尼亞州的7或9號州際公路（較可能編為9號）^[17]、縱貫大陸的69號州際公路^[18]及威斯康辛州的41號州際公路^[19]。

夏威夷州

在歐胡島上有三條聯邦級的主要高速公路，编號分別為H1，H2和H3。號碼和方向無關。這三條公路主要是因戰略考量而興建，連接珍珠港和美軍陸戰隊基地。

阿拉斯加州和波多黎各

聯邦已撥款建立阿拉斯加州和波多黎各的聯邦級公路系統，大部份工程將會以升級地區道路為主。目前的規畫是在阿拉斯加州以安克拉治為中心建立四條聯邦級公路(編號A1至A4)；波多黎各的部份則是在島上建三條公路(編號PRI1至PRI3)。但目前這些公路尚未掛上州際公路的標誌，這些編號僅存在於文件當中。

標誌

州際公路標誌是藍底盾形，白字書寫編號，頂端為紅底以白色書寫INTERSTATE字樣（如右圖）。原本設計的標誌另在編號之上加註州名，但除了少數州份外，現行標誌上均無加註州名。大小則是91公分高，91公分（二位數編號）或114公分（三位數编號）寬。商業支線則使用相同形狀的標誌，但為綠底以白字書寫編號，原INTERSTATE字樣則以BUSINESS取代，LOOP表示該支線為環線（支線兩端均與主線相接），SPUR則表示該支線為聯絡道（僅一端與主線相連）。

大部份的州際公路均有出口編號，所有的交通號誌和車道標記則遵守聯邦的MUTCD手冊（Manual on Uniform Traffic Control Devices）。然而，不同的地區仍有一些不同的標誌。

加州地區多年來均不使用出口編號，這是由於在1950年代時加州已經擁有綿密的高速公路網，其中一部份的公路升級為州際公路，若在這些公路上全部加註出口編號，會需要一筆龐大的經費。但自2002年以來，加州政府開始在所有的高速公路上（包含州際公路、美國國道及加州州道）加註出口編號。為節省成本，加州運輸部僅於新建的高速公路或交流道整修時才加入編號。目前5號、10號及80號州際公路在非都會區的出口編號已大體完成。

州際公路哩程編碼由南向北，由西向東遞增，經過州界則歸零重新計數，若為環狀支線道路則是由南邊(南北向)或西邊(東西向)與主線交會點向西(南北向)或向南(東西向)起算，聯絡道則是由主線處開始編號。但東西向公路某些路段採由東向西編號，如76號州際公路紐澤西段、90號州際公路與紐約州收費公路共構段及芝加哥西北郊區段。

在大部份地區，出口編號和交流道所在的哩程數一致（例外：19號州際公路，其出口編號和交流道的公里數一致，因該路以公里計，非哩）。美東有許多地區不依哩程數而按出口順序編號，例如緬因州、喬治亞州、賓夕法尼亞州、維吉尼亞州和佛羅里達州，但最近這些州份開始將原本的改為以哩程數編號。目前仍使用出口順序編號系統的州有：康乃迪克州、德拉瓦州、麻薩諸塞州、新罕布夏州、紐約州、羅德島州和佛蒙特州。紐澤西收費公路亦採用出口順序編號，但其他在該州的州際公路則採哩程數編碼。賓州收費公路是兩系統並行，哩程數用於標誌，出口順序編號則供內部使用。

系統之最

車流量：
- 最大路段：洛杉磯都會區的405號，每日約39萬輛次（2006年）^[20]
- 最小路段：緬因州霍爾頓以北至美加邊境的95號，每日約2000輛次（2001年）^[21]

地理位置：
- 最北：5號、15號及29號的北端點（美加邊界，北緯49°），這些位置的所屬城鎮分別為布萊恩 (華盛頓州)、甜草鎮 (蒙大拿州)及潘比納 (北達科他州)。阿拉斯加州的州際公路位於更北，但尚未掛牌。
- 最南：H-1州際公路在東端點夏威夷州檀香山以西約半哩處（北緯21.3°）；美國本土最南端則為95號位於邁阿密的南端點（北緯25.8°）。
- 最東：95號北端，位於緬因州霍爾頓附近的美加邊境（西經67.8°）。
- 最西：H-1的西端點，位於卡波雷 (夏威夷州)（西經158.06°）；美國本土最西則為5號的狼溪 (奧勒岡州)路段。

海拔：
- 最高：70號，位於洛磯山脈的艾森豪隧道，標高11,158英尺（3,400.96米）。
- 最低（陸地）：8號，位於希利 (加利福尼亞州)，標高−52英尺（−15.85米）。
- 最低（水底）：95號，馬里蘭州巴爾的摩麥亨利堡隧道，標高−107英尺（−32.61米）。

長度：
- 最長：90號，由西雅圖至波士頓，長3,099英里（4,987.36公里）。
- 南北向最長：95號，由邁阿密至緬因州美加邊境，長1,927英里（3,101.21公里），但在紐澤西州特倫頓附近有一缺口。
- 最短（含未掛牌）：878號，為878號紐約州州道的一部份，在甘迺迪國際機場旁。長0.7英里（1.13公里）。
- 最短（不含未掛牌）：375號，位於底特律市區。長1.06英里（1.71公里）。
- 主線最短：97號，由馬里蘭州巴爾的摩至安納波利斯，長17.62英里（28.36公里）。
- 美國一級行政區內州際公路長度最短者：華盛頓特區，長0.11英里（0.18公里）。該路段為威爾遜總統紀念橋的一部份。

寬度：
- 最寬：75號位於亞特蘭大市區北部與285號交會口附近，計15車道。
- 最窄：93號位於新罕布夏州弗蘭科尼亞山峽州立公園路段與81號北端點千島大橋附近，均為二線道。

注釋

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^ Interstate 95 Annual Average Daily Traffic (AADT). [2009-05-25] （英语）.

[1] ttp://www.fhwa.dot.gov/interstate/faq.htm#question3

[2] 存档副本. [2008-01-17]. （原始内容存档于2008-02-15）.

[funfacts-3] CDOT Fun Facts. Colorado Department of Transportation. [2008-02-15]. （原始内容存档于2008-01-16）.

[12yearslater-4] Karen Stufflebeam Row, Eva LaDow, and Steve Moler. Glenwood Canyon 12 Years Later. United States Department of Transportation - Federal Highway Administration.

[5] Neuharth, Al. Traveling interstates is our sixth freedom. USA TODAY. 2006-06-23.

[mndot50-6] Minnesota Department of Transportation. Mn/DOT celebrates Interstate Highway System's 50th anniversary. 2006 [2008-01-17]. （原始内容存档于2007-12-04）.

[7] ttp://www.paturnpikei95.com/pdf/DACMeeting050914.pdf

[8] ttp://www.eisenhower.archives.gov/highway.htm

[9] 存档副本. [2007-06-16]. （原始内容存档于2007-02-26）. 2003 FHWA summary

[10] Field, David. "On 40th birthday, interstates face expensive midlife crisis." Insight on the News, 29 July 1996, 40-42.

[11] Dakota v. Dole

[12] Megan's Law

[13] 存档副本. [2007-05-10]. （原始内容存档于2007-05-10）.

[14] ttp://www.gbcnet.com/roads/I-238/

[15] 存档副本. [2011-01-02]. （原始内容存档于2010-09-24）.

[16] 存档副本. [2014-07-02]. （原始内容存档于2014-10-24）.

[17] ttp://www.dot.ca.gov/dist6/99masterplan/docs/chapter3.pdf

[18] 存档副本. [2013-01-27]. （原始内容存档于2012-10-06）. 已忽略文本“2012-10-06” (帮助)

[19] ttp://www.interstate-guide.com/i-041.html

[20] Most Travelled Urban Highways Average AADT. [2009-05-25] （英语）.

[-21] Interstate 95 Annual Average Daily Traffic (AADT). [2009-05-25] （英语）.

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